三元电池路线确定 镍概念股望受益

国内新能源汽车需求增长基本依靠补贴，双积分政策有助于牵引产业从政策补助向市场化过度，但其很大程度推动的是新能源汽车供给端，产业长期的驱动力一定是类似美国市场，由终端市场真实需求决定。中国新能源汽车当前的核心问题之一是续航里程不足，根本原因在于电池技术，三元电池具备高能量密度特性，完全符合产业发展趋势。从政策的扶持力度、锂电大厂扩产方向以及车型目录可以看出，三元成为锂电池主流技术路线已经确定。

能量密度比的提升理论上需要从正极角度去考虑，三元电池正极材料中，镍的含量越大，能量密度比就越高，三元电池大范围使用让高镍正极材料最为受益。此外，出于安全性考虑，涂覆湿法隔膜也是较为受益的锂电池细分领域之一。

三元电池成趋势

国内目前主流新能源车企的锂电池成本在1300-1700元/度电，而特斯拉的电池成本已经降至125美元/度电（折合人民币约850元），锂电池成本下降会是长期趋势，当然这并不意味着价格也会是一个长期下滑的走势，因为除了降价外，摊低成本最好的方式之一是改进锂电池技术，提升能量密度比。

中国的锂电技术相比日本晚了10年之久，与韩国同时兴起于上个世纪末，最终于2005年形成了中、日、韩三足鼎立的格局。但中国当年效仿的是美国磷酸铁锂技术路线，而韩日走的是三元电池路线，最直观的两个例子是，国内新能源整车龙头比亚迪去年还全部是磷酸铁锂的产能，而特斯拉放着本土主流的磷酸铁锂不用，却跑去用日本松下的电池。

三元电池最大优势就是能量密度高，磷酸铁锂理论能量密度为170Wh/Kg，而三元电池可以做到300以上。随着电动车续航里程的要求逐渐提高，国内锂电产业这几年也在逐步放弃磷酸铁锂路线，向三元系靠拢：

1）从政策角度看，根据《中国制造2025》对动力电池的发展规划：到2020年国内能量密度需要达到300Wh/Kg，2025年提升至400Wh/Kg，按照这个数值，磷酸铁锂技术上根本无法达到。

2）从推广目录看，由于能量密度比与补贴挂钩，为最大拿到补贴，乘用车和物流车使用三元电池的比例大幅提升。今年前7批次的推广目录中，纯电动乘用车和客车的能量密度比基本出现主批次提升的趋势，其中新能源乘用车的平均能量密度比由103.8Wh/Kg逐批次提升至127.2Wh/Kg，客车由114.6Wh/Kg提升至118.26Wh/Kg。走三元路线的乘用车及物流车也在逐渐增加，第1-3批、第4批、第5批、第6批、第7批使用三元电池的比例分别为72.7%、74.1%、75.9%、95.65%和97.5%。

3）从产能规划看，2015-2017年国外锂电大厂如三星SDI、LG化学等新增产能全部为三元系。国内如比克、超威、天能、天鹏、福斯特2017年规划的产能全部是三元，连磷酸铁锂巨头比亚迪这两年涉足这一技术路线。2015年磷酸铁锂和三元电池的占比分别为69%和28%，2016年是60%和38%，预计2017年将呈现出对半分的市场格局，到明年大概率会超过磷酸铁锂。

整体而言，中国电动车最大的问题还是在电池技术上，过去路线错误已经导致产业落后于韩国至少三年，如今无论是政策导向还是企业的产能都已转向三元系，可以判断，未来国内锂电产业走三元路线已经确定。